梅坎铁路，西起广东省梅州市，东至福建省永定县坎市镇。梅坎铁路全长147.78公里，于1998年4月8日开工，2000年07月01日竣工通车，是由铁道部、广东和福建两省合资修建的。梅坎铁路，广东段长99.78公里，福建段48公里都在永定县境内。全线最长的隧道—多宝坑隧道。梅坎铁路是沟通闽粤两省的捷径。

中文名：梅坎铁路

外文名：Meizhou to Kanshi Railway

线路长度：147.78 km

铁路等级：国铁Ⅱ级

起点：梅州

终点：坎市

服务种类：客运及货运

梅坎铁路示意图

1993年3月19日，国家计委发出《印发(关于审批新建梅州至坎市铁路项目建议书)的通知》，国务院正式批准梅坎铁路立项建设。梅坎铁路西起广梅汕铁路梅州火车站，东至福建龙岩永定县坎市，全长143公里，总投资概算为26.2亿元。其中梅州段途经梅江区三角镇，梅县西阳、丙村、雁洋、松南、松口镇，大埔县英雅、三河、茶阳镇，长95.18公里，投资16.9亿元。

1994年4月8日，梅坎铁路梅州段正式动工。建设速度不断加快，铺通接轨比原计划提前30天，于2000年5月31日完成。2000年9月30日，梅坎铁路开通货运首运仪式在梅州火车站举行。

至2000年底，梅坎铁路梅州境内开通的货运站有梅州东站、雁洋站、松口和大埔站:梅州境内铁路桥梁有84座、13053延长米，其中特大桥有西阳梅江特大桥（07孔548米），松口梅江特大桥（06孔533米）;隧道有54条、22303延长米，其中1000米以上隧道有雁洋隧道（1174米）、松南隧道(3398米)、蓬辣3号隧道（0125米）、黄州坝隧道(2428米)、笔架山隧道（0906米）、多宝坑隧道(2520米)。

梅坎铁路是由铁道部、广东和福建两省合资修建的。梅坎铁路，广东段长99.78公里，福建段48公里都在永定县境内。全线最长的隧道—多宝坑隧道。

梅坎铁路是沟通闽粤两省的捷径。它西经广梅汕铁路与京九、京广、三茂铁路相通，东经漳龙铁路同鹰厦铁路、横南铁路相连，沟通中南、西南和华东地区。梅坎铁路的铺通，使广东省铁路进出口通道增加到4个。

经由梅坎线，从广州到福州比走京广线可缩短515公里，深圳至厦门可缩短1150公里，广州至厦门可缩短910公里。

梅坎铁路的开通，使我国东南沿海铁路连成一线，将厦门、汕头、深圳、珠海、海南五个经济特区与梅州、龙岩等革命老区连接起来，对于加快沿海和中南地区物资流通，促进经济的共同发展，具有重要意义。

梅坎铁路

自广东省梅州市至福建省龙岩市永定县坎市镇，全长147千米，1999年12月28日全线铺通。途经广东省梅州市梅县区、大埔县和福建的永定县，为国家二级铁路。是广东省的第四条出省通道。福建省的第三条出省铁路。 中国铁路建设一九九八年九项新开工项目中的第一项工程——梅坎铁路动工典礼，分别在著名侨乡福建的永定县和广东省的梅州市隆重举行。梅坎铁路西起广东省梅州市梅州站，东至福建省永定县坎市站，途经广东省的梅州市区、梅州市梅县区、大埔县和福建省的永定县、龙岩市，全长一百四十三公里，为国家二级铁路，总投资二十六点二亿元，由铁道部和广东省、福建省合资修建。其中，广东省境内九十五公里，福建省境内四十八公里，分别由广梅汕铁路总公司（将规范化改组为广梅汕铁路有限责任公司）和龙岩铁路有限责任公司负责贷款、建设、运营、还贷，计划二○○○年底基本建成，二○○一年上半年投入运营。

梅坎铁路西接广梅汕铁路，与京九、京广、广深、广三铁路相通，东接漳龙坎铁路同赣龙铁路、鹰厦铁路相连，构成粤闽两省与华东、华中、中南、西南地区的重要运输通道，它沟通梅州、龙岩革命老区，连接厦门、汕头、深圳、珠海、海南几大沿海经济特区，连接湛江、黄埔、惠州、汕头四大港口和深圳口岸，直通香港，对发挥京九铁路和广梅汕铁路的路网优势，加快华东、华中与华南地区物资输送和路港联运，都具有十分重要的意义。

梅坎铁路

铁道部、广东省和福建省有关负责人和专业部门组成的国家验收委员会，29日对投入试运营已两年的梅（州）坎（市）铁路进行了总体验收。验收组对梅坎铁路的工程质量、资金管理、线路质量、运营管理等方面进行了认真的验收评定，认为梅坎铁路全部工程符合铁道部《验标》标准，正式验收通过。梅坎铁路西起广东梅州，东至福建坎市，是国家“九五”期间首批开工的重点建设项目，工程项目总概算为26.197亿元，由铁道部、广东省、福建省共同投资建设。 梅坎铁路西起广梅汕铁路公司的梅州站，东至闽西龙（岩）坎（市）铁路的坎市站，沿线行经广东省的梅州市区、梅县区、大埔县和福建省的永定县，线路全长146.47公里。其中广东段99.78公里由广梅汕铁路有限责任公司负责建设和运营管理，福建段46.83公里由龙岩铁路有限责任公司负责建设和运营。

梅坎铁路于1998年4月8日在梅州和龙岩同时动工，2000年6月全线铺通，并在闽省界接轨。2000年9月30日，梅坎铁路开通货运，2001年3月1日开通客运，广东到福建的铁路必须绕湘过赣的历史宣告结束。梅坎铁路的全面投入运营，将东南沿海铁路连成一线，将厦门、汕头、深圳、珠海、海南几大经济特区与梅州、龙岩革命老区连接起来，对于加快闽西、粤东地区的矿产、森林、水电、工业、旅游资源的开发，加快沿海和中南地区物资流通，促进经济共同发展，具有十分重要的经济和战略意义。

梅坎铁路经过的沿线都是山区河谷，地质结构复杂，施工难度很大，但梅坎铁路自开通以来，仅广东段就经过了两个雨季和洪水考验，但没有一处塌方断道，路基、线路各项设备符合设计要求且质量一直处在稳定状态下运转。

据广梅汕铁路公司统计，截至2002年年10月31日，梅坎铁路广东段已累计货物运输总量116.4万吨，累计旅客运输总量89.7万人。

打开大埔县地图，不难发现梅坎铁路“U”字形状很明显，拐一个大弯经三河坝比直线由此延长线路22公里多，这一拐对我们大埔来说举足轻重。这里有一个不为众人所知的经过，令人难忘，作为大埔乡亲不应忘记，这是里里外外大埔人共同努力的成果。

梅坎铁路

一九九三年在广梅汕铁路开通后，国家有意图开通梅坎铁路。后经初步勘踏，选定二条线路供选择：一条是梅州市梅县区经松东下塔至青溪的“下塔隧道”方案；一条是梅州市梅县区松口经三河坝沿汀江而上的“沿江方案”。二条线路比较“下塔隧道”方案线路直、投资少，遗憾的是对梅州地区辐射作用不大，尤其是对大埔。另一条是现在通行的“沿江方案”，此线路工程稍简单，能辐射老区大埔，但线路延长22公里多，且投资也较大。在铁路部门工作的埔籍铁路专家丘焕波等工程师将这一情况及时反馈给大埔县的领导。当时的丘福金书记、林培元县长等领导非常重视，很快便成立工作小组，派出各路人马到各有关部门做工作，在有关部门工作的老乡也积极支持，据说工作做到国务院李鹏总理、邹家华副总理一层（因为李鹏的父亲李硕欣曾到三河坝作战），同时还积极争取梅州市政府、广东省政府的支持。一九九四年春节前，梅坎线路定线方案会议在龙岩闽西宾馆召开，到会的主要有广州铁路局和上海铁路局为主的专家以及梅州龙岩等地方政府的领导和铁道部线路司的吕司长。本人当时作为县府驻龙岩办事处主任也参与了会议。县政府有林培元县长及政府办工作人员参加，梅州市政府有陈文华副市长及有关工作人员参加；龙岩地委书记郑林、地委办主任肖铁锋等老乡作为当地政府的人员参加定线会议。会上铁路方面的专家学者，特别是上海铁路局的专家们极力否定“沿江方案”，主要理由是延长线路22公里多对整条线路影响大，造成燃料和时间上的无端浪费，大埔也不是资源性的县，对大埔影响也不大，虽有隧道6.7公里，但大遥山隧道13公里多都已开通，工程技术完全没有问题，所以应选下塔的隧道方案。广东方面的专家虽然已做工作在先，但在如此明显的差别面前也不好表态。上午会议一时对大埔非常不利。中午利用休息的时间，分别做一些专家的解释工作，尽力争取他们支持走“沿江方案”，下午的会议稍有好转，但仍处于僵持阶段，二种意见难以定夺。最后由铁道部线路司的吕司长作总结性发言，转达广东省政府、梅州市政府以及龙岩地区方面的建设性意见，强调走“沿江方案”是广东省政府和梅州市政府的一致意见，龙岩地区也同意，如果不走沿江方案，梅坎铁路将暂时不开。此刹手锏一出，上海铁路局的专家们也只好勉强同意，至此，沿江方案已尘埃落定。林县长及时将消息转达给丘书记，丘书记又将此重大消息在当晚电视台的头条新闻予以报道，这是全县人民值得庆幸的一件大事。记得当时梅县（今梅州市梅县区）政府也曾要求在松口拐一下延长2公里的线路，立即被专家们否决了。可见，我县前期做的工作功不可灭，这也是里里外外大埔人共同努力的伟大成就，同时说明我们大埔人是有能耐的，那么粗的铁轨都能拐一个弯。遗憾的是本人至今还未曾坐过这条线路的火车。

因暴雨塌方而中断的梅坎铁路，经过铁路部门全力抢修，已于昨天下午17点45分全面恢复通车。8月27日至28日，梅坎线永定与向牙村站区间的铁路路基受连日大雨影响，陆续出现大面积的塌方险情。该线路列车被迫中断运行，受影响的车次包括往返于福州与深圳方向以及厦门与广州东站的列车。记者昨天晚间从广梅汕铁路公司了解到，梅坎线经抢修已经于下午17点45分恢复通车。又从广州东站方面获悉，2281次列车已经恢复通往厦门。

中国大陆拥有全世界第三大的铁路运输系统，规模仅次于美国及俄罗斯。以铁路连接的邻国计有：哈萨克、蒙古、俄国、朝鲜、越南与老挝（兴建中）等国家。中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。

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